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虽然只是一个改进型号，但航空安全大过天，必要的测试流程绝对不能马虎。
更何况，这个所谓的“斯贝改”，新技术利用率几乎超过了三分之一——
第一台9a-01号原型机修改了高压压气机叶片和供油部分的一些不合理设计，换装全新的国产油泵、轴承和齿轮组，并且将原来的轴承组件整合起来。
由此减少了零组件的数量，拓宽了喘振裕度。
到这个时候，虽然修改的地方还不少，但仍然属于对原型发动机的小修小补。
不仅性能标定并没有变化，热端部件的核心设计也维持了原装，因此基本性能也并没有太大变化，只是自重减轻了大约75公斤。
但是在1997年年末开始生产的第二台原型机9a-02号上，变化可就比较大了。
为了测试全新主动冷却技术的有效性，常浩南专门要求606所的技术人员修改了发动机性能标定。
通过提高燃烧效率以及升级航油的方式，把涡轮前温度提高了大约50-60c，达到接近第三代涡扇发动机的水平。
而航空发动机的设计，牵一发而动全身。
为此，第二台原型发动机的压气机也被修改，在9-12级高压压气机叶片上采用了在涡扇10研制过程中开发出的叶片分离流主动控制技术，将压气机的总压比提高到22-23左右。
只不过，由于制造工艺的研发还需要时日，所以这台发动机在生产制造时采用的电解加工、电子束焊、精锻、精铸等技术，仍然停留在之前的水平上。
尤其是涡轮和燃烧室内壁的气膜孔加工。
相比于一打一个准的圆孔，常浩南开发出的带前倾角簸箕形孔对于410厂开发出的电火花加工技术相当不友好。
不仅每一个孔的加工相比涡喷14都要多上数个工序，后续的磨削加工和质量检测也要对应增加步骤。
良品率还低了不少。